Le 26 août, l'Iran et Oman ont annoncé un accord sur une route maritime provisoire à travers le détroit d'Ormuz : un couloir de sept milles de large, dont l'entrée se fait par les eaux territoriales iraniennes, et la sortie en partie également, assorti d'un chantier conjoint de dragage des mines mouillées par l'Iran. Un porte-parole des Gardiens de la révolution a décrit sans la moindre gêne le régime ainsi institué : navires placés sous surveillance iranienne avant l'entrée, autorisés à passer à la seule condition que l'Iran y consente. Avant la guerre, environ cent trente bâtiments par jour empruntaient ce passage. Dans la deuxième semaine d'août, ils étaient dix.
Pendant quarante ans, ce passage n'a exigé le consentement de personne. Le président a été direct sur la question de l'argent : « Je ne les laisserai pas faire payer. » Mais l'argent est la moindre part de l'affaire. Un péage se refuse, se renégocie ou s'absorbe. Une autorisation, non — car celui qui l'accorde peut la retirer, et tout affréteur, tout assureur, toute raffinerie du monde intégrera désormais dans ses prix la probabilité d'un nouveau retrait.
La liberté de navigation n'est pas une voie qu'on vous accorde. C'est une voie que personne n'a à vous accorder.
La pression, de fait, produisait ses effets — ce qui est l'argument même pour ne pas y renoncer trois semaines trop tôt. Le blocus naval des ports iraniens a refoulé des navires par dizaines : quatre-vingt-quatorze fin mai lors de sa première phase, cinquante-cinq de plus depuis sa reprise en juillet. Les exportations iraniennes par voie de mer sont tombées à une fraction de leur niveau d'avant-guerre. Le rial a franchi la barre des deux millions pour un dollar. Un État soumis à cette arithmétique signe. Un État à qui l'on offre d'abord un couloir ne signe pas.
Le dossier nucléaire, pendant ce temps, est resté exactement où il était. Rien n'a été vérifié depuis juin 2025, date à laquelle l'agence a recensé pour la dernière fois 440,9 kilogrammes de matière enrichie à soixante pour cent, auxquels s'ajoutent 184,1 kilogrammes à vingt. Tout règlement qui rouvre le détroit en laissant ces quantités hors de toute comptabilité aura acheté une pause et l'aura baptisée solution ; et la pause se mesurera au temps qu'il faut pour reconstruire une salle de cascades.
L'objection d'en face est sérieuse et mérite qu'on y réponde : dix navires par jour ne valent pas cent trente, et un couloir vaut mieux qu'un détroit fermé pour quiconque achète du carburant. C'est exact. La difficulté est que, dans cette région, les arrangements provisoires se ratifient par l'usage. Une route empruntée à la discrétion de Téhéran, pratiquée un an durant, devient le point de départ de la négociation suivante — et la prochaine exigence ne portera pas sur le déminage.
Il faut encore considérer qui observe. Les États du Golfe qui s'opposaient à cette guerre en février ont changé de position le jour où leur propre territoire a été frappé, en mars ; ce sont eux qui se retrouvent exposés si la garantie américaine s'avère conditionnelle. La dissuasion est un bien public régional : coûteux à acquérir, bon marché à dépenser, et impossible à racheter au prix d'origine une fois qu'un client l'a vu se périmer.
Les termes qui vaudraient signature n'ont rien de maximaliste : un transit qui n'exige ni autorisation ni notification ; des inspecteurs à l'intérieur des sites endommagés ; une comptabilité vérifiée du stock enrichi. Tout ce qui reste en deçà est un cessez-le-feu qui porte en lui sa date de péremption. La question n'est pas de savoir si cette administration veut la fin de la guerre — tout le monde la veut —, mais si elle saura faire compter les trois dernières semaines de pression davantage que les six premiers mois. Une guerre close aux conditions de l'adversaire n'est pas la paix. C'est l'intervalle avant la suite, et il est déjà dans les prix.
